国内多家车企或将采用特斯拉一体式铸造策略？

产业的发展离不开CMF（色彩、材料、工艺）

据外媒报道，特斯拉使用大型铸造机（Giga Press）的策略，正在被其他车企所接受。

特斯拉所采用的技术只用几个巨大的铸造部件就能制造出整车车身。一家特斯拉供应商透露，他们正在与大约六家其他汽车制造商合作，这些车企希望使用与特斯拉相同的铸造方式。

CMF设计军团成立了汽车CMF（色彩、材料、工艺）行业交流群，目前已有众多主机厂及供应链企业加入，群主"CMF20200215"，备注“汽车CMF”，加入技术交流群，与行业专家一起交流！

过去几年中，特斯拉一直在大力投资铸造和合金技术，以实现体积更大的铸造部件，以此来显著简化生产流程。特斯拉目前拥有全球最大的压铸机（8000吨级，今年4月份左右引入），并已布置了至少14台巨型压铸机，分布在世界各个工厂，包括中国、米国、德国等。

一体压铸车身已在多款车上使用，比如Model Y的整个后部车体，通过将铝液压入6000T压铸机内，包括防撞钢梁在内，实现一体压铸成型，铸造零件数量从70个降为几个，最终只有1个。

图 特斯拉6000吨级巨型压铸机

相比于传统汽车制造工艺来讲，一体式铸造技术优势是很明显的，它能够降低车身生产线的复杂性，从而大大降低搭建生产线所需的资本及人力成本等。

此外， 这种工艺有利于零部件的集成化生产 ，可大幅度减少零件数量，给车辆本身带来重量优势，从而提升能源利用效率。

比如在2020年，特斯拉研发的一种新底盘结构，整个底盘结构主体，由前、后两部分的单体压铸车身以及一体式的底盘集成电池包组成。大幅减少零部件数量，高达370个，并且实现10%的轻量化及增加14%的续航。

然而， 这种技术的局限性也很明显，主要表现为：

• 需要的压铸机和压铸模具 价格非常高昂，脱模难度也大，一般需要有很大的量才可以支撑，不亏本。普通车企很难分摊压铸工艺的综合成本；
• 材料配方及技术配置等都是很大的门槛；
• 车身精度的把控也非常难，很难达到目前市场上轿车（±1.5mm范围）或高端车型（±1mm）的误差范围内；
• 从压铸工艺本身来看，铸造材料容易出现气孔、裂纹、缩孔和缩松、冷隔等问题，同时还容易出现应力集中的现象；
• 后期维修费用会相对恐怖，因为是一体成型，零部件不好替换，成本太高。

但是从目前来看， 其他一些车企愿意尝试这种生产方式，尤其是在中国。LK Technology是特斯拉铸造技术的合作伙伴，该公司工程师刘松松（音）接受了外媒的采访。

他表示，该公司正在与六家中国汽车制造商合作，这些车企最快将在明年部署与特斯拉类似的铸造技术。

他说道：“除了特斯拉之外，随着越来越多的汽车制造商开始采用这种造车方式，LK将在2022年初之前向六家中国公司提供类似的巨型铸造机。”

然而他也表示，这些车企可能会遇到一些问题：“LK希望在未来两年中向许多中国企业交付与特斯拉相同的铸造机。

但是一些企业可能会难以找到此类汽车设计师，而特斯拉拥有许多这方面的人才。如果没有设计，LK就无法交付铸造机。”

当然，除了设备，要做一体压铸车身，精度的把控、技术要求、材料、模具等都非常重要，整体难度较大。